Pod niebem Anglii

 

Po kapitulacji Francji lotnictwo polskie zostało odtworzone w Wielkiej Brytanii. Z czasem liczyło ono ogółem 15 dywizjonów, a w szeregach RAF (Royal Air Force – Królewskie Siły Powietrzne) przez okres II – ej wojny światowej prowadziło walkę około 18 tys. polskich lotników. Oficerowie i szeregowi przybywający z Francji najpierw trafiali do obozów przejściowych m.in. do obozu w pobliżu miasta Gloucester przybyło w czerwcu 1940 r. około 1200 polskich lotników w tym 250 oficerów. Na przełomie czerwca - lipca 1940 r. z Francji i północnej Afryki przybyło do Wielkiej Brytanii, ponad 8500 polskich specjalistów lotniczych.

Piotr Łaguna wypłynął z morskiego portu francuskiego La Rochelle położonego nad Zatoką Biskajską Oceanu Atlantyckiego w dniu 19 VI w godzinach popołudniowych, by znaleźć się wkrótce w bazie RAF – u Eastchurch (brzmienie polskie: Wschodni Kościół) położonej na wysepce Sheppey wschodniego wybrzeża W. B. (na wschód od Londynu). Jest to odległość drogą morską około 1200 km, którą przeciętny statek pasażerski mógł przebyć w 36 godz. (v = 33 km/h).

W Eastchurch obserwatorzy i strzelcy samolotowi przechodzili wstępne przeszkolenie, skąd potem kierowano ich innych brytyjskich ośrodków szkoleniowych.

Pilotów wysyłano na wstępne praktyczne przeszkolenie do Redhill (południe Londynu). Szkolenie w lataniu na sprzęcie angielskim (3 ÷ 6 tygodni) większość Polaków trafiająca do dywizjonów RAF przechodziła w jednostkach wyszkolenia operacyjnego, głównie:

​

- 5 OTU (Operational Training Unit) bazującej na stacji lotniczej RAF Aston Down.

- 6 OTU bazującej na stacji lotniczej RAF Sutton Bridge.

 

Na bazę – Centrum Lotnicze dla polskich lotników wyznaczono ośrodek wypoczynkowy Blackpool na zachodnim wybrzeżu Anglii, skąd kierowano ich do dywizjonów lotniczych.

Powstające polskie jednostki lotnicze podlegały władzom RAF pod względem szkolenia i operacyjnego wykorzystania. Polscy piloci nosili mundury brytyjskich lotników z polskimi odznakami (orzełki na czapkach, polskie guziki wojskowe) oraz napis „Poland” na rękawach. Uzupełnieniem umundurowania były jedwabne szaliki koloru czekoladowego. Polskie stopnie wojskowe umieszczone były na wyłogach mundurów, a brytyjskie stopnie funkcyjne przyszyte w dolnej części rękawów. Nazwy niektórych brytyjskich stopni funkcyjnych:

 

Pilot Officer (P/O)               – podporucznik

Flying Officer (F/O)            – porucznik

Flight Lieutenant (F/Lt)       – kapitan

Squadron Leader (S/Ldr)     – major

Wing Commander (W/Cdr) – podpułkownik

​

Formowanie dywizjonu 302

 

W dniu 10 VII 1940 r. w sztabie Fighter Command wydano rozkaz o sformowaniu od dn. 13 VII 1940 r. na lotnisku Leconfield (hrabstwo York) dywizjonu 302 zw. „Poznańskim”. Ponieważ jego personel mieli stanowić lotnicy polscy wywodzący się z Dywizjonu Myśliwskiego 3 Pułku Lotniczego z Poznania walczącego przeciw Niemcom w 1939 r. w składzie lotnictwa Armii „Poznań”, oraz Dywizjonu Myśliwskiego 1/145, walczącego w 1940 r. (maj – czerwiec) we Francji, dywizjon stał się kontynuatorem tradycji bojowych tych dywizjonów. Dowódcą dywizjonu z ramienia RAF został mjr (s/ldr) Jack Satchell, dowódcami eskadr: A – kpt. (f/lt) John Farmer i B – kpt. James Thomson. Ogółem w skład dywizjonu 302 wchodziło z personelu RAF 9 oficerów, 17 podoficerów i 17 szeregowców. Pierwsi polscy piloci przybyli do dywizjonu 17 VII 1940 r. Kpt. Piotr Łaguna przybył do dywizjonu w dniu 26 VII 1940 r. i wziął bezpośredni udział w organizacji i dowodzeniu dywizjonu 302. Pierwszym polskim dowódcą dywizjonu 302 został ppłk. Mieczysław Mumler, polskim dowódcą eskadry A kpt. Piotr Łaguna, a dowódcą eskadry B kpt. Franciszek Jastrzębski. W składzie eskadr było 14 pilotów. Łącznie polski personel składał się z 16 oficerów, 76 podoficerów i 80 szeregowców. Dywizjon wyposażono w 16 samolotów Hurricane’ów Mk – I, 1 Master i 1 Magister.

 

 

Tradycja bojowa polskich lotników z Polski i Francji była widoczna w odznace dywizjonowej, którą malowano na kadłubach samolotów, a personel dywizjonu nosił na mundurach. Na tle flagi francuskiej widniała sylwetka kruka, z napisami u góry 1/145, u dołu 302, gdzie: 

​

- flaga francuska - symbol walk we Francji,

- sylwetka kruka  - godło przedwojennej 132 eskadry lotniczej

                               z pułku lotniczego Poznań

- 1/145                 - nr dywizjonu na terenie Francji,

- 302                    - nr dywizjonu na terenie W. Brytanii.

 

 

 

Znakiem rozpoznawczym dywizjonu 302 były malowane na kadłubach samolotów literki WX. Dodawano jeszcze trzecią literkę, która oznaczała kolejny samolot dywizjonu. Eskadra A miała przydzielone jako trzecie litery od A do K, eskadra B litery od M do Z. Litera L była zarezerwowana dla dowódcy dywizjonu. Używał jej kpt. Piotr Łaguna, gdy został dowódcą dywizjonu.

Do działań operacyjnych eskadry były podzielone na Sekcje (Żółta, Czerwona, Zielona, Niebieska, Biała, Czarna) 2, 3, 4 - samolotowe. W każdej sekcji pilotom przypisywano numery od 1 do 4.

Lotnisko Leconfield, gdzie sformowano dywizjon 302 leżało w rejonie 12 grupy operacyjnej lotnictwa myśliwskiego. Odpowiednia grupa operacyjna lotnictwa myśliwskiego działała w rejonie obrony przeciwlotniczej na jakie podzielono z chwilą wybuchu wojny z Niemcami terytorium W. Brytanii. W każdym z rejonów działała Grupa (grupa / rejon):

​

  9  środkowo zachodni.

10  południowo zachodni.

11  południowo wschodni (z Londynem).

12  północno wschodni.

13  północnej Anglii i Szkocji.

14  północny.

 

Należy dodać, że w dniu 2 VIII 1940 r. zorganizowano na lotnisku Northolt drugi polski myśliwski dywizjon lotniczy 303, który osiągnął gotowość bojową 31 VIII 1940 r. Znakiem rozpoznawczym malowanym na kadłubach samolotów dywizjonu 303 były litery RF.

Intensywne szkolenie dywizjonu rozpoczęto 26 VII 1940 r. W dniu 28 VII 1940 r. ukazał się w dywizjonie pierwszy rozkaz dzienny. Na pamiątkę tego wydarzenia w następnych latach dywizjon 302 obchodził w tym dniu swoje święto. 7 VIII 1940 r. uznano dywizjon za zupełnie przeszkolony i wyposażony. Po południu tego dniu przybył na spotkanie z personelem dywizjonu Naczelny Wódz Polskich Sił Zbrojnych gen. Władysław Sikorski. Za bohaterstwo w boju w kampanii francuskiej zostali udekorowani Krzyżami Walecznych piloci: kpt. Piotr Łaguna, por. Tadeusz Czerwiński, por. Julian Kowalski, ppor. Włodzimierz Karwowski, ppor. Czesław Główczyński i sierż. Antoni Markiewicz.

​

Bitwa o Wielką Brytanię

 

Okres (8 VIII – 31 X) 1940 r. uznano w historii II – ej wojny światowej jako bitwę o Wielką Brytanię. Dywizjon 302 niemal od początku uczestniczył w tej bitwie. Pierwszy lot bojowy dywizjon wykonał 15 VIII 1940 r. jako osłona konwoju morskiego. Pięć dni później dowódca dywizjonu S/Ldr Satchell prowadząc dwie sekcje Eskadry B zestrzelił samolot nieprzyjaciela. Od chwili osiągnięcia gotowości bojowej zadaniem dywizjonu 302 była obrona przestrzeni powietrznej wschodniej części Anglii i osłona konwojów morskich płynących wzdłuż tych wybrzeży i w głąb Morza Północnego na odległość zasięgu samolotów Hurricanów używanych przez dywizjon.

Dzień 15 IX 1940 (niedziela) uznano jako przełomowy w „Bitwie o Wielką Brytanię”. Ranek nie zapowiadał większej operacji powietrznej nieprzyjaciela. Patrolowanie rejonu Duxford, gdzie Dywizjon 302 bazował, rozpoczęła o godz. 8.05 trójka pilotów F/Lt Łaguna, S/Ldr Mumler, F/Lt Carter, a następnie zmieniły ich kolejne trójki (9.40, 11.05). Około godz. 11.25 Dywizjon 302 w sile 13 maszyn skierowano przeciwko nadciągającym na Londyn niemieckim formacjom bombowym. W powietrzu znalazły się wszystkie siły 11 grupy, wsparte 5 dywizjonami z 12 grupy. Cała formacja stanowiła jedno Wielkie Skrzydło Myśliwskie nad którym dowództwo powierzono legendarnemu beznogiemu oficerowi RAF S/Ldr (mjr) pilotowi Douglasowi Baderowi. Obie nogi stracił w wypadku lotniczym w XII 1931 r., co nie przeszkadzało mu w wykonywaniu lotów bojowych na które pozwolono mu dopiero po wybuchu wojny. To on wymyślił jednostkę taktyczną tzw. skrzydło myśliwskie, zostając w historii RAF pierwszym dowódcą skrzydła. W krótkim okresie swojej kariery wojennej zestrzelił 20 samolotów niemieckich. W dniu 9 VIII 1941 r. nie wrócił z lotu bojowego nad Francją, dostając się do niewoli niemieckiej, gdzie przebywał do końca wojny. Podczas bazowania na lotnisku Duxford, gdzie dywizjon 302 bazował w okresie 14 – 25 IX 1940 r. stał się on wielkim przyjacielem polskich lotników. Oto jego opinia o polskich pilotach:

 

 „Jeżeli o nas chodziło, kochaliśmy naszych sojuszników Polaków. Byli rycerscy i pełni poświęcenia w niszczeniu wrogów w powietrzu.[..]Znać ich, walczyć z nimi i współżyć było wielkim przywilejem. Sprawie wolności, o którą walczyliśmy, dodali blasku”.

 

W bojowym raporcie zbiorczym piloci Dywizjonu 302 zgłosili:

- 7 (5 zaliczono) zniszczonych samolotów npla,

- 2 samoloty npla zniszczone prawdopodobnie,

- 1 samolot npla uszkodzony,

bez strat własnych.

Około godz. 14.15 Dywizjon 302 (7 maszyn) wziął udział powtórnie pod dowództwem Douglasa Badera w walce przeciwko kolejnym formacjom npla zdążających nad Londyn. Piloci dywizjonu 302 w popołudniowej walce zestrzelili 5 samolotów npla. W walce poniósł bohaterską śmierć F/O Tadeusz Chłopik, a P/O Stanisław Łapka ratował się ze spadochronem. W obu akcjach tego dnia brał również udział drugi polski dywizjon 303. Około połowa niemieckich samolotów została przechwycona przed Londynem nie docierając do celu. Trzy dni później (18 IX 1940 r.) w godzinach popołudniowych Dywizjon 302 w składzie (patrz tabela) wziął udział pod dowództwem Dauglasa Badera w walce z nplem nad południowo wschodnim Londynem. Piloci Dywizjonu 302 na pewno zniszczyli 7, prawdopodobnie 3 i  uszkodzili 1 bombowiec nieprzyjaciela.

W dniu 9 X 1940 r. nadszedł rozkaz z Fighter Command nakazujący dywizjonom 302 i 303 zamienienie się lotniskami i zadaniami, co nastąpiło 12 X 1940 r. Dywizjon 303 przebazował się na lotnisko w Leconfield i przejął zadania dywizjonu 302 – osłonę portów i konwojów, a 302 został przesunięty początkowo na lotnisko Northolt (11 X 40 – 23 XI 40), następnie do West Hampnett (23 XI 40 – 7 IV 41) w rejon portów Portsmouth i Southampton i wraz z niektórymi dywizjonami brytyjskimi miał bronić tych portów i osłaniać konwoje płynące po kanale La Manche. Bazując w Nordholt pierwsze większe starcie z nieprzyjacielem odnotował Dywizjon 302 (Eskadra A) w dniu 15 X 1940 r. zestrzeliwując po 1 Me 109 w godzinach porannych nad Canterbury i w godzinach popołudniowych nad Maidstone. Patrolowanie tego dnia zakończyły krótkie półgodzinne loty w wykonaniu dowódcy Eskadry A F/Lt Łaguny i pilotów Sgt Łyska, Sgt Kosarza i P/O Wróblewskiego. 

Dnia 26 X 1940 r. zaraz po wschodzie słońca dywizjon 302 wystartował na lot patrolowy nad kanał La Manche ku brzegom północnej Francji w rejon Calais. Kpt. Piotr Łaguna, prowadzący drugi klucz, pierwszy zauważył w dole na tle falującego morza lecące Messerschmitty. Meldując przez radio „Messerschmitty pod nami!” – znurkował samotnie od strony słońca do ostatniego myśliwca niemieckiego. W pewnej chwili trafiony przez kpt. Piotra Łagunę Messerschmitt wystrzelił czerwonymi płomieniami ognia i runął w dół. Tymczasem piloci z pozostałych niemieckich myśliwców zauważywszy w odległości 800 yardów cały polski dywizjon, na pełnej szybkości odlecieli w stronę brzegów Francji.

W dniu 29 X 1940 r. rozkazem inspektora PSP wprowadzono polową odznakę pilota (zielony wianek do odznaki pilota). Kpt. Piotr Łaguna otrzymał odznakę z numerem 364.

Podsumowując udział polskiego lotnictwa w bitwie o Wielką Brytanię należy stwierdzić, że w bitwie wzięły udział polskie dywizjony myśliwskie 302, 303, dywizjony bombowe 301, 303, oraz grupa polskich pilotów latająca w dywizjonach angielskich. Bilans osiągnięć i strat własnych pilotów w walce jest następujący:

- piloci dywizjonu 302

   zestrzelili na pewno 27, prawdopodobnie 11 i uszkodzili 2 samoloty niemieckie; poległo 6 Polaków i 1 Anglik,

- piloci dywizjonu 303

  zestrzelili na pewno 110, prawdopodobnie 9 i uszkodzili 6 samolotów niemieckich; poległo 7 pilotów.

- piloci walczący w dywizjonach brytyjskich

   zestrzelili na pewno 77 i 1/2, prawdopodobnie 16 i  uszkodzili 29 niemieckich samolotów; poległo 16 pilotów.

Co 8 pilot myśliwski biorący udział w bitwie był Polakiem. Kpt. Piotr Łaguna wykonał 17 lotów bojowych, ppłk Mieczysław Mumler 21, podpor. Edward Pilch – 30.

​

Dowodzenie dywizjonem 302

 

Dywizjon 302 w dniu 23 XI 1940 wcielono w skład brytyjskiego skrzydła myśliwskiego przenosząc się na lotnisko Westhamonett koło miasta Chichester. Wówczas dostrzeżono potrzebę uporządkowania kompetencji służbowych pomiędzy dowództwem polskim i angielskim dywizjonu (Anglicy byli uważani przez Polaków za doradców, a oni sami uważali się za dowódców). Nieporozumienia nasiliły się od 27 X 1940 r. kiedy dywizjon 302 przebazowano do Northolt. W rezultacie w dniu 5 XII dowódca dywizjonu ppułk Mumler, oficerowie kpt. Czerny, kpt. Wczelik i kpt. Goethel zostali przeniesieni do szkolnictwa. Nowym dowódcą dywizjonu 302 od 6 XII 1940 r. został kpt. pil. Piotr Łaguna bardzo popularny wśród personelu dywizjonu. Każde jego wystąpienie, nawet krótkie przyjmowano burzą oklasków. Szczególną okazją do wystąpienia nowego dowódcy była wkrótce Wigilia Świąt Bożego Narodzenia 1940 r.

W dniu 31 XII z dowództwa dywizjonu 302 odeszli dotychczasowy dowódca brytyjski s/ldr Satchell i dowódca eskadry B f/lt James Thomson, a także f/lt Riley, pozostał jeszcze na następne dwa miesiące jako doradca dowódca eskadry A f/lt Farmer.

Dywizjon stał się całkowicie polski. Życie służbowe w dywizjonie zaczęło układać się dobrze, zapanowała miła zgodna atmosfera. Było to niemałą osobistą zasługą dowódcy kpt. Łaguny, który cieszył się u podwładnych wielkim zaufaniem i szacunkiem. Był dla nich autorytetem. Z podwładnymi rozmawiał o wspólnych troskach. Z dyskusji wysuwał zawsze trafne wnioski dla siebie i dla innych. Był pełen humoru. Chociaż lubił pożartować, nigdy nie zezwalał na jakiekolwiek rozluźnienie dyscypliny i uchybienia służbowe. Lubił dyscyplinę wojskową i wymagał jej od podwładnych. I chociaż czasem unosił na kogoś głos, nikt o to nie miał do niego żalu. Kpt. pil. Łaguna był twardy podczas lotów treningowych dla swoich pilotów. Lot pod jego dowództwem przypominał musztrę drużyny piechoty na poligonie wojskowym. Był jednym z najlepszych pilotów dywizjonu 302. Jako Polak był przykładem patriotyzmu i wielkiej odwagi. Przejawiało się to w walce jak i w słowach, które wygłaszał w uroczystych chwilach jako dowódca do swoich podwładnych.

Od 1941 r. w składzie polskich jednostek lotniczych bojowych działały:

 

 

 

 

 

 

 

 

​

​

​

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

W styczniu 1941 r. dywizjon 302 z dywizjonem 303 operowały w składzie lotnictwa 11 Grupy Myśliwskiej. Brały one udział przede wszystkim w obronie powietrznej południowo zachodniej Anglii oraz w działaniach ofensywnych RAF nad Francją.

W dniu 5 II 1941 r. dywizjon 302 (szyk czterech trzysamolotowych kluczy) wraz z dywizjonami 601, 610 i jeden klucz z dywizjonu 65 wzięły udział w dziennej operacji jako osłona brytyjskich bombowców (około 20 maszyn) mających za zadanie zbombardowanie niemieckiego zespołu lotnisk w rejonie St. Omer w północnej Francji, gdzie stacjonowały niemieckie myśliwce Me – 109 i Me – 110. Dywizjonem 302 dowodził w wyprawie dowódca dywizjonu kpt. Piotr Łaguna. Lotnisko zostało zbombardowane celnie, a bombowce wszystkie powróciły do bazy. Za ich osłonę dywizjon 302 został wyróżniony w poufnym biuletynie lotniczym. Również nie poniósł żadnych strat. Pozostałe dywizjony straciły 7 myśliwców.

Rozkazem Naczelnego Wodza gen. Władysława Sikorskiego z dniem 20 III 1941 r. kpt. Piotr Łaguna otrzymał awans na stopień majora.

Dywizjon 302 po tymczasowym pobycie w okresie 1 – 6 IV w Tangmere, w dniu 7 IV przeniósł się na lotnisko Kenley położone po południowej stronie Londynu. Lądowanie dywizjonu wprowadziło w zachwyt doświadczonych pilotów angielskich i personel angielski lotniska i podziw dla kunsztu wyszkolenia polskich pilotów. Na krótkich i pochyło zakończonych pasach, Polacy lądowali w szyku eskadrowym po 9 samolotów, trójkami jednocześnie, co było przedsięwzięciem ryzykownym. Ocenę tego wydarzenia sporządził oficer wywiadowczy dywizjonu P/O Jan Jokiel przypisując powodzenie akcji umiejętnościom dowódcy dywizjonu:

​

„Miał rację i dobre wyczucie nasz wódz Piotr Łaguna, starannie i drobiazgowo przygotowując się do przenosin. Takie uformowanie szyków, bezbłędne podejście i lądowanie to wspaniała wizytówka dla dywizjonu, który tym wstępnym bojem zdobył pozycję wśród starej, doświadczonej kadry pilotów”.

 

W pierwszy dzień Wielkanocy 1941 r. (13 kwietnia) piloci Dywizjonu 302 uczestniczyli w uroczystym śniadaniu wielkanocnym

zorganizowanym po polsku. Po wysłuchaniu patriotycznej mowy dowódcy mjra Piotra Łaguny spożywali pokarmy poświęcone przez księdza specjalnie sprowadzonego z Londynu. W drugi dzień Świąt Wielkanocnych dywizjon odbył lot nad Francję.

Dnia 8 V 1941 r. z lotniska Kenley o godz. 17,35 wystartowało na lot patrolowy w rejon Beachy Head – Brighton 6 myśliwców z eskadry A dywizjonu 302 dowodzonych przez dowódcę dywizjonu mjr Piotra Łagunę (patrz tabela obok).

Niespodziewanie od strony słońca zaatakowało ich 6 niemieckich myśliwców Messerschmitt, którym udało się trafić samoloty Sgt Domagały i S/Ldr Łaguny. Piloci ratowali się skokiem ze spadochronem. W tym rejonie i w tym czasie niebo patrolowały niemieccy myśliwcy ze Stab I/JG 51 dowodzeni przez Hptm. Joppiena, a zestrzelenia zaliczyli Hptm. Joppien i Fw. Erwin Flieg.

​

​

​

​

​

​

​

​

​

Oto jak barwnie opisał udział Piotra Łaguny w tym locie patrolowym, nie mniej doświadczony as polskiego lotnictwa z czasów II – ej wojny na Zachodzie Wacław Król w książce „W dywizjonie poznańskim”:

​

„Łaguna był odważny i podstępny w walce. Gdy w wyniku gwałtownych uników przed seriami niemieckiego myśliwca zauważył w pewnej chwili żółtą mordę goniącego go na dużej prędkości Messerschmitta, zamknął gwałtownie gaz i pociągnął drążek sterowniczy na siebie, zmuszając samolot do pionowego wznoszenia się i szybkiej utraty prędkości postępowej. Niemiec minął go w małej odległości i przeszedł w skręt na zmniejszonym gazie. W tym samym momencie Łaguna szarpnął rączką gazu i zwalił swój samolot za lecącym spokojnym lotem Messerschmittem. Nie spodziewający się takiego obrotu sytuacji Niemiec poderwał maszynę, lecz w tej chwili dostał z tyłu serię pocisków i stanął w płomieniach. Łaguna był strzelcem wyborowym, a w połączeniu z wysokim kunsztem pilotażowym potrafił zmienić sytuację na swoją korzyść i zestrzelić przeciwnika. W chwili zwycięskiego upojenia los splatał mu przykrego figla. Odwracał właśnie wzrok od swej ofiary, by okiem dowódcy ocenić sytuację na polu walki, gdy znienacka celna seria wroga ugodziła z tyłu jego Hurricana. Silnik zatrząsł gwałtownie, jakby się miał rozlecieć w drobne części, buchnął kłębem czarnego dymu, a stery przestały reagować na ruchy drążka w kabinie pilota. Piotr Łaguna zdał sobie sprawę z tego, że to już koniec z jego samolotem. Błyskawicznie podjął decyzję na opuszczenie go i skok ze spadochronem. Nic innego nie pozostało mu do roboty, odemknął osłonę kabiny. Do wnętrza wtargnęły gwałtownie wiry mroźnego powietrza, wykrzywiły pilotowi twarz, utrudniały wydostanie się na zewnątrz. Samolot kręcił się w nieustalonej figurze pilotażowej. Wkrótce pochłonęły go chmury, nic nie widział, przyciskało go do siedzenia, rzucało o ściany kabiny. Nie mógł wydostać się z kabiny. Aż wreszcie zdobył się na wielki wysiłek, wytężył wszystkie mięśnie i stawiając stopy na siedzeniu, podniósł się. Potem wszystko znikło: i mocne wgniatanie do siedzenia, i obłędny taniec samolotu, i szum w uszach. Wokół była cisza. Wyszarpnięcie rączki wyzwalającej spadochron nie nastręczyło już żadnych trudności. Nagłe szarpnięcie szelek spadochronowych sprawiło pilotowi pewien ból, ale ból ten był dla niego sygnałem, że spadochron się otworzył. Łaguna uchwycił się rękoma pasów spadochronowych, odetchnął raz i drugi, spojrzał do góry. Czasza białego płótna majaczyła się we mgle nad jego głową. Był bez hełmu lotniczego, widocznie stracił go w czasie opuszczaniu samolotu. Było zimno, co niewątpliwie oznaczało, że znajduje się jeszcze na dużej wysokości. Opadał powoli, miał więc czas do rozmyślania. Skonstatował również ze zdziwieniem, że był bez prawego buta lotniczego i dlatego mu było tak zimno w prawą stopę. Roztrząsał dalej sprawę, czy jest nad lądem, czy też nad morzem? Nigdy się jeszcze nie kąpał tak wczesną porą wiosenną. Na samą myśl o kąpieli robiło mu się gorąco.

Nagle chmury skończyły się i pozostały w górze, a Łaguna szybko opadał. Wysokość, na jakiej znajdował się, wynosiła chyba około 3000 stóp. Przeraził się, gdy spojrzał w dół, bo pod sobą ujrzał ciemne i pofalowane morze. Wkrótce jednak stwierdził z wielką ulgą, że opada na brzeg lądu, który wynurzył się z oparów mgielnych. Lecz co to? Znów zmienił kierunek opadania i zdawało się że leci do morza. Wtedy uświadomił sobie, że te dziwne zmiany są wynikiem kołysania się na sznurach spadochronu. A gdy bujanie w pewnym momencie ustało na chwilę, stwierdził z zadowoleniem, że wiatr spycha go w stronę lądu. A więc nie będzie kąpieli!

Szkoda tylko, że zgubiłem but – rozmyślał Łaguna. Na pewno utopił się w morzu razem z samolotem. Będzie nieprzyjemnie spacerować po mokrej ziemi.

W dole widać już było zabudowania rozrzucone wzdłuż szosy obsadzonej drzewami. Łaguna stwierdził, że spada wprost na zagrodę, chociaż czasem zdało mu się, że ją minie z boku. Z dołu dochodziło głośne ujadanie psa i wrzaskliwe gdakanie kur. W takim właśnie kierunku, na oddalony od zabudowań barak, skąd dochodził wrzask gdakających kokoszek, znosił go wiatr. Białe kury, a nawet groźny kogut, uciekały teraz w popłochu pod barak na jego widok.

Łaguna nie miał już czasu na rozmyślanie, ziemia była zbyt blisko. Zdążył jeszcze obrócić się twarzą z kierunkiem wiatru i runął swym stukilowym ciężarem na zabłoconą ziemię, tuż przed szopę. Nie utrzymał się na nogach, przewrócił się, dając nura do wnętrza szopy w sam środek kurzej rodziny. Sznury spadochronowe zaczepiły o dach i zatrzymały ruch Łaguny do przodu, co niechybnie uratowało go od potłuczenia się. Wrzask kur stał się teraz nie do opisania, kłęby piór i kurzu zapełniły wnętrze szopy, a ujadający pies dopełniał podniosłego momentu przywitania rozbitka powietrznego na ziemskim padole.

Gdy Łaguna oswoił się z mrokiem i uwolnił od pasów spadochronowych, spojrzał na uczynione przez siebie pobojowisko. Około dziesięciu białych kur leżało bez ruchu, a okaleczone czyniły w dalszym ciągu potworny wrzask. Uspokajając psa zamierzał wyjść spod szopy, ale po paru krokach poślizgnął się nagle i o mało nie upadł. Jego prawa stopa trafiła na żółtą, lepiącą się maż. Biel skorupek z potłuczonych jajek wytłumaczyła mu wszystko. Musiał chyba przy upadku potrącić kosz z jajkami i stąd ta nie upieczona, surowa i oślizła jajecznica.

- Psiakrew – zaklął z uśmiechem – jeszcze czegoś podobnego w życiu nie widziałem! Zupełnie jak na filmie.

Nagle pies się uspokoił, a zza węgła ukazał się farmer ze skupioną twarzą i grubym kijem w ręku. Łaguna wysunął się już z szopy na światło dzienne, a widząc poważną i niezdecydowaną minę Anglika, powitał go stereotypowym, angielskim pytaniem:

- Good morning, nice day to day, isn’t it? (Dzień dobry, ładny dzisiaj mamy dzień, prawda?).

Farmer spojrzał już łagodniej na skoczka, a stwierdziwszy, że stoi przed nim pilot w stalowym mundurze RAF z napisem Poland na rękawach, uśmiechnął się szczerze, a rzuciwszy kij w kąt, podszedł pewnym krokiem do Łaguny, uścisnął mu brudną dłoń. Na poczynione spustoszenie pod szopą machnął lekceważąco ręką.

- Żona przygotuje smaczny obiad z kur. A makaron pan lubi? – zapytał znienacka Łagunę – Będzie rosół z makaronem i kura w potrawce. A może pan woli kurę pieczoną?

- Dziękuję, wszystko lubię. Gdzie mógłbym się trochę umyć, bo jestem strasznie brudny.

- Proszę do domu. A to co? Pan bez jednego buta – zdziwił się.

- Zgubiłem go podczas opuszczania samolotu – objaśnił z uśmiechem Łaguna.

- Jezus Christ! – Wykrzyknął Anglik.

Potem wypadki potoczyły się już się jak w bajce. Whisky rozgrzała wkrótce Łagunę a poobiednia drzemka przywróciła mu zachwianą równowagę nerwową. Słońce chyliło się już ku zachodowi, gdy adiutant dywizjonowy, kpt. Łukaszkiewicz, z lekarzem Pokrzywickim zabrali czarnym samochodem Łagunę.”

 

Odwieziony do Kenley pozostawał na zwolnieniu lekarskim.

Dowództwo nad dywizjonem, od 28 V 1941 r. oficjalnie, przejął dowódca jednej z eskadr, kpt. Witorzeńć, przybyły w dniu 13 V 1941 r. z dywizjonu 306 „Toruńskiego” stacjonującego w Northolt. W dniu 28 V 1941 r. personel dywizjonu 302 pożegnał byłego dowódcę mjr Piotra Łagunę, który przy okazji oznajmił, że odnalazł przez Międzynarodowy Czerwony Krzyż żonę i dwoje dzieci, przebywające w obozie dla uchodźców w Indiach. Poczynił nawet starania o sprowadzenie ich do Anglii. Tego samego dnia utrudzony i zmniejszony w bojach dywizjon 302, został przesunięty na lotnisko Jurby na wyspie Man na Morzu Irlandzkim położone z dala od pól bitewnych. Miało to zapewnić odpoczynek, oraz przeprowadzić nabór i przeszkolić nowych ochotników do latania w dywizjonie.

Mjr Piotr Łaguna przebył z dywizjonem 302 szlak bojowy od lotniska Leconfield do Kenley. Dodajmy, że dywizjon 302 w pierwszym okresie działalności bojowej w Anglii (do 7 VIII 1941 r.) bazował na następujących lotniskach:

 

​

​

​

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Od 18 VIII 1941 r. dywizjon 302 wraz z dywizjonami 316 i 317 wszedł w skład nowego 2 Polskiego Skrzydła Myśliwskiego związanego z lotniskiem Exeter działającego w 10 Grupie Myśliwskiej. Dywizjony tego skrzydła pełniły dyżury alarmowe, osłaniały konwoje morskie i wyprawy bombowe udające się na bombardowanie celów w rejonie Cherbourga i Brestu we Francji, lub też wykonywały wymiatanie w tamtym rejonie.

W/g słów Adama Zamojskiego:

​

„dywizjon 302 uzyskał wysoką reputację jako ochrona, że często wyznaczano go do eskorty przelotów króla lub dygnitarzy. Kiedy Churchill wracał w 1942 r. z północnej Afryki, dywizjon wycofano ze skrzydła i wysłano by osłaniał jego samolot”.

 

Od 29 VI 1943 r. dywizjon 302 wraz z dywizjonem 317 tworzyły na lotnisku w Perranporth 3 PSM.

W czasie walk na froncie zachodnim dywizjon 302 osiągnął duże sukcesy. Piloci tego dywizjonu zestrzelili na pewno 47 samolotów niemieckich, 25 zestrzelili prawdopodobnie i 18 uszkodzili. Gdy lotnictwo niemieckie zostało wyeliminowane z walk powietrznych, dywizjon 302 skoncentrował swoje uderzenie na cele naziemne. Bombardował koncentracje wojsk nieprzyjacielskich, ostrzeliwał z broni pokładowej transporty samochodowe i kolejowe, atakował czołgi, wyrzutnie V-1, niszczył fabryki i obiekty wojskowe. Polskie Siły Powietrzne w Wielkiej Brytanii rozwiązane zostały w 1947 r. Osiągnięcia bojowe dywizjonu 302 były w dużej mierze zasługą współtwórcy i w pewnym okresie dowódcy dywizjonu mjr pil. Piotra Łaguny. Dzięki swojej wspaniałej osobowości cieszył się wysokim autorytetem i poszanowaniem wśród przełożonych i podwładnych.

​